Mr.DIMER Journal ｜ 最新記事
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【太いセンターピラーが交直両用機の“証”？】EF81とED76の“顔つき”が異なるそのワケ
＜よく似た"非貫通"国鉄型電気機関車。その“顔”の差とは＞ 左右2枚の大きな前面窓を備えた正面スタイルは、1960年代以降の国鉄形電気機関車において定番の"顔"となったわけですが、本日は、左右の前面窓を隔てる「センターピラー」に注目してみましょう。 サムネイルは、九州を代表する交流電気機関車ED76と、全国各地で活躍した交直流電気機関車EF81。（ED76は一例です。その他、EF64やED79なども含みます） これぞまさにザ・国鉄電気機関車然とした佇まい。 冒頭の如く、いわゆる非貫通型の国鉄型機関車の前面スタイルは、前面窓間を隔てるセンターピラーがその顔を構成する特徴の一つと言えますがED76は細く、対してEF81は、明らかに太い。 このわずかな違いによって、ED76は引き締まった表情に、EF81はどっしりとした重厚な顔つきに見えます。 では、なぜこのような差が生まれたのでしょうか。 これら両形式は車体の「幅」が異なります。 今回比較する九州向けED76の車体最大幅は2,800mm。 一方のEF81は、2,900mm。 その差は100mm。 なぜEF81は、わざわざ100mm幅広になったのか。 ここには、EF81ならではの事情がありました。 EF81は直流1,500Vに加え、交流20kVの50Hz・60Hzにも対応。 つまり、3つの電気方式に対応する交直両用機である、と言うこと。 当然ながら、車内に収めなければならない機器も多くなります。 しかし、そのために車体を際限なく長くするわけにはいきません。 そこでEF81では、車体長の増加を抑えながら機械室内の空間を確保するため、 従来より車体幅を100mm拡大。 2,900mmとする設計が採られました。 そして興味深いのが、その“100mm”が外観にも現れていること。 EF81の前面を見ると、ED76よりもセンターピラーが明らかに太く、実車の形態差としても知られています。 注記すべきは、「車体幅を100mm広げた結果、その100mmがセンターピラーに加えられた」と断定できる資料が確認されているわけではありません。 前面窓そのものの寸法や、運転室内部の設計など、複数の要素が関係している可能性もあります。 しかし、 ED76は2,800mm。EF81は2,900mm。 そして、機器搭載スペースを確保するためにEF81が意図的に幅広の車体を採用したことは事実。 そう考えると、あの太いセンターピラーもまた、交直両用機として多くの機器を抱え込んだEF81の設計が“顔”にまで現れたもの―― なのかもしれません。 たった一本の柱。...
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＜よく似た"非貫通"国鉄型電気機関車。その“顔”の差とは＞ 左右2枚の大きな前面窓を備えた正面スタイルは、1960年代以降の国鉄形電気機関車において定番の"顔"となったわけですが、本日は、左右の前面窓を隔てる「センターピラー」に注目してみましょう。 サムネイルは、九州を代表する交流電気機関車ED76と、全国各地で活躍した交直流電気機関車EF81。（ED76は一例です。その他、EF64やED79なども含みます） これぞまさにザ・国鉄電気機関車然とした佇まい。 冒頭の如く、いわゆる非貫通型の国鉄型機関車の前面スタイルは、前面窓間を隔てるセンターピラーがその顔を構成する特徴の一つと言えますがED76は細く、対してEF81は、明らかに太い。 このわずかな違いによって、ED76は引き締まった表情に、EF81はどっしりとした重厚な顔つきに見えます。 では、なぜこのような差が生まれたのでしょうか。 これら両形式は車体の「幅」が異なります。 今回比較する九州向けED76の車体最大幅は2,800mm。 一方のEF81は、2,900mm。 その差は100mm。 なぜEF81は、わざわざ100mm幅広になったのか。 ここには、EF81ならではの事情がありました。 EF81は直流1,500Vに加え、交流20kVの50Hz・60Hzにも対応。 つまり、3つの電気方式に対応する交直両用機である、と言うこと。 当然ながら、車内に収めなければならない機器も多くなります。 しかし、そのために車体を際限なく長くするわけにはいきません。 そこでEF81では、車体長の増加を抑えながら機械室内の空間を確保するため、 従来より車体幅を100mm拡大。 2,900mmとする設計が採られました。 そして興味深いのが、その“100mm”が外観にも現れていること。 EF81の前面を見ると、ED76よりもセンターピラーが明らかに太く、実車の形態差としても知られています。 注記すべきは、「車体幅を100mm広げた結果、その100mmがセンターピラーに加えられた」と断定できる資料が確認されているわけではありません。 前面窓そのものの寸法や、運転室内部の設計など、複数の要素が関係している可能性もあります。 しかし、 ED76は2,800mm。EF81は2,900mm。 そして、機器搭載スペースを確保するためにEF81が意図的に幅広の車体を採用したことは事実。 そう考えると、あの太いセンターピラーもまた、交直両用機として多くの機器を抱え込んだEF81の設計が“顔”にまで現れたもの―― なのかもしれません。 たった一本の柱。...
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【鉄路を敷いた男たちVol.1】北海道――原野に鉄路を敷け
鉄道の記事を書いていると、どうしても車両の話が中心になります。 でも、そもそもです。その列車が走っている線路は、誰がつくったのでしょうか。 今なら「よくここに鉄道を通したな」と思う場所にも、当たり前のように線路があります。 今回から少しだけ、そんな「鉄路を敷いた人々」を追いかけてみようと思います。 最初の舞台は、北海道。 もし明治初期の北海道で、「三笠の山奥で掘った石炭を、小樽の港まで運べ」と言われたら…どうしますか。 もちろん高速道路はない。トラックもない。札幌―小樽間ですら、交通の難所を抱えている。ところが幌内では、これから大量の石炭を掘ろうとしている。 掘ったところで、運べなければただの石です。実は最初から、小樽まで鉄道を通すつもりだったわけではありません。 考えられていたのは、幌内から幌向太付近まで鉄道を敷き、そこから石狩川を船で運ぶ方法。 川を「輸送路」に使おうとしたのです。ところが、この計画に待ったをかけた人物がいました。 アメリカ人鉄道技師、ジョセフ・U・クロフォード。 「船に積み替えるより、小樽まで鉄道を通してしまえばいい」発想としては単純です。 でも、それを実際にやるとなると話は別。 特に立ちはだかったのが、札幌と小樽の間でした。 張碓付近は海と山が迫る難所。鉄道以前に、工事資材をまともに運び込む道すら十分ではない。 ならば、まず道を造る。 クロフォードは1879年、難所だった張碓海岸の道路開削を成功させます。そして翌1880年。 いよいよ手宮から札幌へ、北海道最初の本格的な鉄道建設が始まります。 ここで現在の地図に置き換えてみましょう。手宮から南小樽、札幌、岩見沢、そして幌内へ。 このうち、南小樽―札幌―岩見沢は、現在も「函館本線」として列車が走っている区間です。 つまりこれは、消えてしまった昔の鉄道だけの話ではありません。私たちが今乗っている線路の「始まり」の話です。 しかも面白いのは、北海道の鉄道が本州とは少し違うこと。 新橋―横浜がイギリスの技術を強く受けたのに対し、北海道開拓はアメリカをモデルに進められました。幌内鉄道もアメリカ式。 レール、客車、貨車、そして蒸気機関車までアメリカからやってきます。その機関車が、後に有名になる「義経」と「弁慶」。 ただ、ここで主役にしたいのは機関車ではありません。その機関車が走る場所を、先に造った人たちです。 海岸を削り、隧道を掘り、橋を架け、何もなかった場所へ一本ずつレールを置いていく。そして驚くのが、その速さです。 着工から、わずか11か月。 1880年11月28日、手宮―札幌間で汽車運転式が行われました。しかし、まだ終わりではありません。 そもそもの目的は札幌ではない。石炭が眠る「幌内」です。 クロフォードが北海道を離れた後も、鉄路は止まりませんでした。...
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鉄道の記事を書いていると、どうしても車両の話が中心になります。 でも、そもそもです。その列車が走っている線路は、誰がつくったのでしょうか。 今なら「よくここに鉄道を通したな」と思う場所にも、当たり前のように線路があります。 今回から少しだけ、そんな「鉄路を敷いた人々」を追いかけてみようと思います。 最初の舞台は、北海道。 もし明治初期の北海道で、「三笠の山奥で掘った石炭を、小樽の港まで運べ」と言われたら…どうしますか。 もちろん高速道路はない。トラックもない。札幌―小樽間ですら、交通の難所を抱えている。ところが幌内では、これから大量の石炭を掘ろうとしている。 掘ったところで、運べなければただの石です。実は最初から、小樽まで鉄道を通すつもりだったわけではありません。 考えられていたのは、幌内から幌向太付近まで鉄道を敷き、そこから石狩川を船で運ぶ方法。 川を「輸送路」に使おうとしたのです。ところが、この計画に待ったをかけた人物がいました。 アメリカ人鉄道技師、ジョセフ・U・クロフォード。 「船に積み替えるより、小樽まで鉄道を通してしまえばいい」発想としては単純です。 でも、それを実際にやるとなると話は別。 特に立ちはだかったのが、札幌と小樽の間でした。 張碓付近は海と山が迫る難所。鉄道以前に、工事資材をまともに運び込む道すら十分ではない。 ならば、まず道を造る。 クロフォードは1879年、難所だった張碓海岸の道路開削を成功させます。そして翌1880年。 いよいよ手宮から札幌へ、北海道最初の本格的な鉄道建設が始まります。 ここで現在の地図に置き換えてみましょう。手宮から南小樽、札幌、岩見沢、そして幌内へ。 このうち、南小樽―札幌―岩見沢は、現在も「函館本線」として列車が走っている区間です。 つまりこれは、消えてしまった昔の鉄道だけの話ではありません。私たちが今乗っている線路の「始まり」の話です。 しかも面白いのは、北海道の鉄道が本州とは少し違うこと。 新橋―横浜がイギリスの技術を強く受けたのに対し、北海道開拓はアメリカをモデルに進められました。幌内鉄道もアメリカ式。 レール、客車、貨車、そして蒸気機関車までアメリカからやってきます。その機関車が、後に有名になる「義経」と「弁慶」。 ただ、ここで主役にしたいのは機関車ではありません。その機関車が走る場所を、先に造った人たちです。 海岸を削り、隧道を掘り、橋を架け、何もなかった場所へ一本ずつレールを置いていく。そして驚くのが、その速さです。 着工から、わずか11か月。 1880年11月28日、手宮―札幌間で汽車運転式が行われました。しかし、まだ終わりではありません。 そもそもの目的は札幌ではない。石炭が眠る「幌内」です。 クロフォードが北海道を離れた後も、鉄路は止まりませんでした。...
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【登場20周年】北陸の“標準車”となった521系の数奇な歩み
交直両用の近郊型電車と言えば、401・421系に始まり、そこから続く403・423系、そして、これら形式の決定版たる415系など、国鉄の香り漂う車両群が思い浮かぶところ。 一方、JR西日本発足後初の交直両用近郊型電車として誕生した521系は、今年（2026年）で登場から20周年を迎えます。 "国鉄車が長生きした"、と言うのもありますが、時代の主役はとうの昔に置き換わっていることを実感します。 さて本回は、521系電車のおはなし。 ■始まりは“敦賀直流化” 521系が営業運転を開始したのは、2006年11月30日。 同年10月に実施された北陸本線・長浜―敦賀間、湖西線・永原―近江塩津間の直流化に合わせて誕生しました。 JR西日本では初となる近郊型交直流電車です。 その姿を見れば分かる通り、当時、京阪神地区で主力となっていた223系の流れを色濃く汲む車両で、2両編成という小単位を基本としながら、最高速度は120km/h。 それまでの北陸本線には、413系、419系、475系など、国鉄時代に生まれた車両が数多く残っていましたが、521系は増備を重ねながら、これらを徐々に置き換えてゆくこととなります。 2012年頃には、521系と国鉄型が当たり前のように並んでいた北陸本線。 今となっては、これも懐かしい光景です。 ■ところが、北陸本線そのものが変わってゆく 521系にとって大きな転機となったのが、2015年3月の北陸新幹線・長野―金沢間開業でした。 これに伴い、北陸本線の金沢以東はJR西日本から経営分離。 石川県内はIRいしかわ鉄道、富山県内はあいの風とやま鉄道へと引き継がれます。 当然、この地を走っていた521系の一部も、新たに誕生した両社へと移籍しました。 ここから521系は、単なる「JR西日本の車両」ではなくなってゆきます。 あいの風とやま鉄道では、JR西日本から譲り受けた車両とは別に自社で新たな521系を増備。 当然と言えば当然ですが、JR西日本という会社の枠を越え、521系そのものが北陸地方におけるひとつの“標準規格”のような存在となっていったのです。 ■JR西日本でも、まだまだ増える 一方で本家であるJR西日本においても、521系の増備は終わりませんでした。 2020年には、七尾線向けとして100番台が登場。 それまで同線で使用されていた413系、415系800番台を置き換え、ここでも国鉄型車両から521系への世代交代が進みました。 登場時から2次、3次と改良を重ね、同じ521系を名乗りつつも、前面デザインや内装は20年という時代の中で世代差が生まれています。 ■そして、ついに“4社の521系”へ さらに2024年。 北陸新幹線が金沢から敦賀まで延伸したことで、北陸本線の金沢―敦賀間もJR西日本から経営分離されました。 石川県内はIRいしかわ鉄道へ、福井県内は新たに開業したハピラインふくいへ。 ここでもまた、521系が引き継がれます。...
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交直両用の近郊型電車と言えば、401・421系に始まり、そこから続く403・423系、そして、これら形式の決定版たる415系など、国鉄の香り漂う車両群が思い浮かぶところ。 一方、JR西日本発足後初の交直両用近郊型電車として誕生した521系は、今年（2026年）で登場から20周年を迎えます。 "国鉄車が長生きした"、と言うのもありますが、時代の主役はとうの昔に置き換わっていることを実感します。 さて本回は、521系電車のおはなし。 ■始まりは“敦賀直流化” 521系が営業運転を開始したのは、2006年11月30日。 同年10月に実施された北陸本線・長浜―敦賀間、湖西線・永原―近江塩津間の直流化に合わせて誕生しました。 JR西日本では初となる近郊型交直流電車です。 その姿を見れば分かる通り、当時、京阪神地区で主力となっていた223系の流れを色濃く汲む車両で、2両編成という小単位を基本としながら、最高速度は120km/h。 それまでの北陸本線には、413系、419系、475系など、国鉄時代に生まれた車両が数多く残っていましたが、521系は増備を重ねながら、これらを徐々に置き換えてゆくこととなります。 2012年頃には、521系と国鉄型が当たり前のように並んでいた北陸本線。 今となっては、これも懐かしい光景です。 ■ところが、北陸本線そのものが変わってゆく 521系にとって大きな転機となったのが、2015年3月の北陸新幹線・長野―金沢間開業でした。 これに伴い、北陸本線の金沢以東はJR西日本から経営分離。 石川県内はIRいしかわ鉄道、富山県内はあいの風とやま鉄道へと引き継がれます。 当然、この地を走っていた521系の一部も、新たに誕生した両社へと移籍しました。 ここから521系は、単なる「JR西日本の車両」ではなくなってゆきます。 あいの風とやま鉄道では、JR西日本から譲り受けた車両とは別に自社で新たな521系を増備。 当然と言えば当然ですが、JR西日本という会社の枠を越え、521系そのものが北陸地方におけるひとつの“標準規格”のような存在となっていったのです。 ■JR西日本でも、まだまだ増える 一方で本家であるJR西日本においても、521系の増備は終わりませんでした。 2020年には、七尾線向けとして100番台が登場。 それまで同線で使用されていた413系、415系800番台を置き換え、ここでも国鉄型車両から521系への世代交代が進みました。 登場時から2次、3次と改良を重ね、同じ521系を名乗りつつも、前面デザインや内装は20年という時代の中で世代差が生まれています。 ■そして、ついに“4社の521系”へ さらに2024年。 北陸新幹線が金沢から敦賀まで延伸したことで、北陸本線の金沢―敦賀間もJR西日本から経営分離されました。 石川県内はIRいしかわ鉄道へ、福井県内は新たに開業したハピラインふくいへ。 ここでもまた、521系が引き継がれます。...
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寝台列車コレクション特集
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カシオペアキーホルダー
販売元:Mr.DIMER通常価格 ¥980 JPY通常価格 -
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はやぶさキーホルダー
販売元:Mr.DIMER通常価格 ¥980 JPY通常価格 -
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トワイライトエクスプレス キーホルダー
販売元:Mr.DIMER通常価格 ¥980 JPY通常価格
パスケースコレクション特集
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新幹線パスケースコレクション
日本が誇る新幹線をモチーフにした、鉄道ファン必携のパスケースコレクション。500系をはじめとする名車両たちを、毎日持ち歩けるアイテムに。Mr.DIMERのオリジナルデザインで、通勤・通学のひとときに鉄道の旅情をプラスします。
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特急パスケースコレクション
全国を駆け抜けるJR特急列車をモチーフにした、鉄道ファン必携のパスケースコレクション。時代を彩った名列車たちを、毎日持ち歩けるアイテムに。Mr.DIMERのオリジナルデザインで、いつもの通勤・通学のひとときに小さな鉄道の旅情を添えます。
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在来線パスケースコレクション
日本各地を駆ける在来線車両をモチーフにした、鉄道ファン必携のパスケースコレクション。毎日の移動を支える名車両たちを、いつでも身近に感じられるアイテムに。Mr.DIMERのオリジナルデザインで、通勤・通学の何気ないひとときに小さな旅情を添えます。
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機関車パスケースコレクション
貨物列車や寝台特急を支えた機関車をモチーフにした、鉄道ファン必携のパスケースコレクション。EF510形やDD51形など、力強い名機たちを毎日持ち歩けるアイテムに。Mr.DIMERのオリジナルデザインで、通勤・通学のひとときに鉄道の旅情をプラスします。
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JR貨物コンテナパスケースコレクション
貨物列車を支えるJR貨物コンテナをモチーフにした、鉄道ファン必携のパスケースコレクション。見慣れたJR貨物コンテナのデザインを毎日持ち歩けるアイテムに。Mr.DIMERのオリジナルデザインで、通勤・通学のひとときに鉄道の旅情をプラスします。
鉄道模型コレクション
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ザ・バスコレクション
あの街を走っていた、あの一台に出会える。 TOMYTEC「ザ・バスコレクション」は、全国各地の乗合バスをNゲージスケール(1/150)で精密再現したミニチュアコレクション。実在の塗装や社紋まで忠実に再現され、地元の路線バスから懐かしのボンネットバスまで幅広く揃います。 人気の塗装は入荷後すぐ品薄になることも多いので、気になる一台は早めのチェックがおすすめです。
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ジオラマコレクション ザ・人間
TOMYTEC「ジオラマコレクション ザ・人間」シリーズをラインナップ。通勤中のビジネスマンからランナー、カップルまで、あらゆる仕草の人物フィギュアがあなたのジオラマに生きた表情を与えます。線路脇にも、街角にも、ぴったりの一体をどうぞ。
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建物コレクション 駅
TOMYTEC「建物コレクション」シリーズをラインナップ。駅舎やホーム、跨線橋など、精密に再現されたストラクチャーが、あなたのジオラマに本物の駅の空気感を作り出します。単品でも、組み合わせても物語が広がる一品です。
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建物コレクション 工場・詰所・ビル
KATO・TOMYTEC・グリーンマックスを中心に、工場・ビル・店舗・住宅など、鉄道模型の街並みを彩る建物アイテムを集めました。都市部から工業地帯、住宅街まで、さまざまなレイアウトづくりにお使いいただけます。
